Roslagsbanan

Ett stort nät av järnvägar

Idag åker pendlare mellan Stockholm och förorterna med Roslagsbanan men kartan från visar hur stor järnvägen var år 1936. Stockholm-Roslagens järnvägsnät, som det hette sträckte sig från Stockholm till Norrtälje, Uppsala, Hallstavik och ändå upp till gruvan i Dannemora och Lövstabruk. Det var inte pendlare som var orsaken till att de flesta banorna byggdes. Järnvägarna byggdes oftast för att frakta varor under industrialiseringen.

Roslagsbanornas olika linjer skilde sig från de statliga järnvägarna genom att de hade ett smalare avstånd mellan skenorna men också genom att det var privatpersoner som ägde och lät bygga banan.

Ekonomiska förändringar

I slutet av 1800-talet blev jordbruket mer effektivt. På många håll fanns ett överskott av produkter som kunde säljas. Samtidigt uppstod fabriker och verkstäder, främst i Stockholm. De efterfrågade varor av olika slag. På så sätt blev det lönsamt att investera i en järnväg. Järnvägarna i Roslagen knöt ihop gruvor, fabriker, städer och hamnar.

För de godsägare som fick en järnvägsstation på sin mark uppstod ett helt nytt sätt att tjäna pengar på. Det var att stycka sin mark till tomter och sälja. Stockholmare och andra som inte hittade en bostad eller ville bo i staden byggde hus runt stationerna och tog tåget till stan. På det sättet uppstod nya orter. Från början växte orterna långsamt till små samhällen. Men efter 1950 växte de till förorter som blev en del av storstaden.

Slutstationen i Stockholm

Före 1960 kunde du också åka längre med Roslagsbanan åt andra hållet. Passagerartågen till Stockholm fortsatte nämligen vidare mot stan efter Östra station och stannade på Engelsbrektsplan, nära Stureplan.

Roslagsbanan blev kortare men överlevde

På 1960 blev bilarna, bussarna och motorvägarna fler. SJ, som då ägde roslagsnätet börjad lägga ner linjer och spåren togs bort. Det var nära att även de delar som finns idag försvann. År 1980 var det folkomröstningar om Roslagsbanan i Täby och Vallentuna. En majoritet röstade för att behålla och rusta upp järnvägen.

Idag finns planer på att bygga ut Roslagsbanan igen. Med bara 15 km extra järnväg så skulle banan nå fram till Arlanda. Vid flygplatsen skulle det då bli möjligt att resa vidare med både flyg och pendeltåg. Om allt går enligt planerna så kommer du också att kunna åka Roslagsbana ända till T-centralen år 2038.

Korvlinjen – Stockholms fasta försvar

Hemliga dokument berättar

I Riksarkivets krigsarkiv finns kartor som visar hur militären planerade att försvara Stockholm mot en invasion i början av 1900-talet. Som du ser på första bilden var dokumenten hemliga. Senare har någon strukit över ordet hemlig och nu får vem som helst se de historiska dokumenten.

Kartor i arkiven visar massor av skyttevärn och skyttegravar där soldater skulle ta skydd och skjuta med gevär och kanoner mot fiender. En del skyttevärn hade tak av betong andra var öppna.

En rad av korvar

De här anläggningarna såg ut som en rad med korvar på kartan och fick därför namnet korvlinjen. Den södra fronten av korvlinjen gick genom Tyresö och Huddinge, en bit söder om huvudstaden. Norr om stan gick den norra fronten genom Österåker, Täby, Upplands Väsby och Sollentuna. Vid de här fronterna skulle soldater ur armén och frivilliga samlas och stoppa armér som försökte invadera Stockholm landvägen.

Oro för en invasion

Början av 1900-talet var en orolig tid. Många länder i Europa byggde upp sina arméer. Idag vet vi att det ledde fram till det första världskriget och att Sverige inte drogs med. Men på den här tiden var många oroliga och ville att även Sverige skulle bygga upp sitt försvar. Några bildade därför föreningen Stockholms fasta försvar. Föreningen köpte in mark, samlade in pengar och betalade för att bygga forten i korvlinjen. Det var alltså en privat finansierad försvarsanläggning. Hela korvlinjen skänktes till staten.

Södra fronten i Tyresö

På kartan ser du ett stort område från Drevviken längs Gudöån och Långsjön. Det färgade området på kartan visar var inkräktare skulle stoppas av skott från kanoner och gevär. De röda strecken visar hur långt kanonerna eld sträckte sig åt olika håll.

Tekniken gick framåt

Under världskriget användes många nya vapen för första gången. I början av kriget förekom fortfarande hästar men i slutet hade de ersatts av stridsvagnar. Andra nyheter var taggtråd, flyg och kulsprutor. Sättet att kriga på förändrades. Nya vapen kunde döda många fler än tidigare. Eftersom många länder hade infört värnplikt så blev antalet soldater större. Aldrig tidigare hade så många dött i ett krig.

Ett fornminne från första världskriget

Korvlinjen berättar om en tid när militära lösningar var populära, när det fanns en stor oro för invasion och om teknikens utveckling. Den förändrade krigföringen gjorde att korvlinjen snabbt blev omodern. Anläggningen var inte gjord för att skydda mot stridsvagnar och flygplan som kunde ta sig förbi försvarslinjen och släppa av soldater, eller släppa bomber. Därför övergav militären forten i slutet av första världskriget. Sedan dess har de växt igen och förfallit.

Nu har korvlinjen fyllt hundra år. Det finns planer på att utnämna korvlinjen till fornminne i Tyresö. Det betyder att den ska bevaras som en del av kommunens historia.

När järnvägen kom till Upplands-Bro

Stationerna i Upplands-Bro

Kyrkan var centrum i Bro innan järnvägen invigdes år 1876. Men järnvägsstationen hamnade varken där eller vid Bro gård. Istället bestämde man att stationen skulle ligga i byn Härnevi. Den andra stationen, Kungsängen byggdes i ett helt tomt område. Det naturliga hade varit att ha stationen vid det lilla centrum som växt upp vid gården Tibble längs landsvägen mellan Enköping och Stockholm. Att det inte blev så berodde på marken. Det behövdes stabil mark för att bygga en station med dubbla spår, så att två tåg kunde mötas.

Orterna växte långsamt

Stationen i Kungsängen lockade snart till sig några verksamheter till landsbygden. År 1903 startade Ryds Gjuteri sin verksamhet vid stranden strax öster om stationen. På 1910-talet lät prästen bygga några villor som han hyrde ut. Marken tillhörde nämligen prästgården och krångliga regler gjorde det svårt att dela upp den för att sälja som villatomter. Norr om stationen, där Kungsängens torg ligger idag, byggdes de första husen på 1920-talet. År 1952 bodde det ändå bara 270 personer i Kungsängen.

Bro flyttade

Bro station i byn Härnevi växte också långsamt. Långt in på 1900-talet var orten liten. På 1920-talet byggdes några villor. Lokalt blev det ändå så att stationssamhället tog över kyrkans roll som centrum för bygden. Det dröjde till 1950-talet innan stationssamhället Bro började förändras till en tätort.

Kommunen växte

Under 1970-talet växte befolkningen i kommunen Upplands-Bro med omkring 50% och var sedan ganska stabil runt 20 000 personer fram till år 2000. Sedan dess har befolkningen växt med 50% igen och kommunen har under perioder varit en av Sveriges snabbast växande. Allra flest (ca 22 000) bor i de två stationssamhällena Kungsängen och Bro.

Dröm om ett eget hem

Albert och Hulda

År 1912 bodde Albert Natanael Axelsson och hans fru Hulda Teresia på Menlösa gård i Halland med sina barn Elisabeth, tre år och ettåringen Viola. Albert föddes i Västergötland och Hulda kom från Åland. Båda hade jobb på gården. Hulda arbetade i hushållet och Albert var kusk, han körde alltså hästarna som herrskapet åkte med. Jämfört med de andra statarna på gården hade nog Axelssons ganska hög status, men de drömde ändå om ett annat liv.

Egna hem till salu

Vi vet inte hur det gick till men på något sätt fick Albert och Hulda reda på att det fanns mark till salu i det avlägsna Uppland. De kan ha läst i en lokal tidning som skrev om egnahemsrörelsen som kämpade för att arbetare skulle få hjälp att köpa ett eget litet jordbruk. Kanske fanns det andra familjer i bygden som redan hade tagit steget till ett eget hem. Albert och Hulda lyckades i alla fall köpa en bit jord när gården Mariedal skulle styckas upp och säljas som mindre enheter.

Företaget AB Hem på landet hade år 1912 köpt in både Mariedal i Håbo-Tibble kommun och Kvarnibble i Håtuna kommun för att skapa egna hem. Visionen var att människor skulle få hjälp till ett bättre liv utan att behöva söka sig till de smutsiga och osunda städerna, eller utvandra till Amerika. Med lite hjälp av ett statligt lån så skulle unga och driftiga arbetare kunna bygga upp en egen försörjning på ett mer traditionellt sätt.

Axelssons flyttade till Bro

Hulda och Albert flyttade alltså till det okända Uppland med sina två barn. De är den första familjen som kom till området men snart fick de grannar. I början fick de tränga ihop sig i ett litet torp men efter några år hade Albert byggt både lada och bostadshus. År 1920 kunde familjen flytta in. Huset är det som du ser på bild här. Det finns fortfarande kvar och nya familjer fortsätter att bo i det.

Arbetade hårt för sig själva

När Albert dog år 1934 hade familjen bott och arbetat på sitt egna hemi 22 år. Säkert slet de minst lika mycket som de gjorde i Halland, med jordbruket, med att bygga bostadshus, lada och stall, och med döttrarna som till slut blev fyra stycken. Albert och Hulda var helt beroende av sitt eget arbete, men de behövde inte lyda någon annan och ägde själva allt de byggde upp. I beskrivningen från 1940-talet kan du se vad som ingick i gården ”Hällen”. Där ser vi också att en av döttrarnas män tog över gården, han står som arrendator.

Egna hem – bra eller dåligt?

Egnahemsrörelsen hade velat ge fattiga möjlighet att odla sin egen mat och styra sitt eget arbete men på 1930-talet gav de flesta upp den här idén. Det berodde på att det var för svårt att försörja sig på de små jordbruken. De hade inte råd att effektivisera med hjälp maskiner på samma sätt som de stora jordbruken. Tidigare hade småbönder kunnat tjäna extra pengar med att bygga och förbättra vägar men nu tog staten över det ansvaret. Dessutom blev det allt lättare att få ett jobb i den växande industrin.

Ur boken ”Gods och gårdar” från år 1938.

En tur till stan

Ångbåt

Industrialiseringen kom igång i Sverige i mitten av 1800-talet men redan kring 1820 började ångbåtar köra på Mälaren. Trafiken var som livligast ungefär 1880-1920. Du kunde ta en Ångbåt från 20 olika bryggor i dagens Upplands-Bro. Båtarna tävlade med varandra om kunderna så biljetterna blev ibland så billiga så att de flesta kunde ha råd att åka till stan. De billiga resorna gjorde att både stora och små gårdar i Upplands-Bro började odla grönsaker och frukt. Båten till Stockholm tog fyra timmar så det gick att resa fram och tillbaka på en dag och sälja sina färska varor.

Buss

På bilden ser du bussarna i Upplands-Bro år 1930 vid garaget i Håtuna. Det var inte kommunen eller regionen (SL) som ägde bussarna utan en privatperson. Handlaren på Aske Gård hade skaffat en lastbil i början av 1920-talet för att köra varor. Eftersom många ville åka med honom så satte han bänkar på flaket och byggde ett tak av en presenning. Det var Upplands-Bros första buss. Den andra köpte han redan år 1924. Vägarna var fortfarande smala, knöliga och långsamma så för långa resor var båt eller tåg bättre. De kommande åren blev vägarna bättre och vägtrafiken konkurrerade senare ut ångbåtarna totalt.

Tåg

Den 12 december år 1876 invigde kungen järnvägen mellan Västerås och Stockholm. Det som är Upplands-Bro kommun idag fick två stationer: Bro och Kungsängen. På 1930-talet fanns också en hållplats i Toresta. Det var ett privat bolag som byggde järnvägen för att kunna frakta malm från Bergslagen till Stockholm. Men det gick att köpa biljett och göra resan till Stockholm som tog 1 timme och 40 minuter. I början gick två tåg om dagen men sedan har antalet avgångar och hastigheten ökat ända fram till våra dagar.

Teknisk utveckling

Industrialiseringen förde med sig motorer som först drev båtar, senare tåg och till sist vägfordon. Under 1800-talet knöts Upplands-Bro ihop med andra platser och det blev möjligt för människor att resa och handla på ett helt nytt sätt. Ångbåtarnas storhetstid varade ungefär 100 år. Utvecklingen av teknik och kommunikationer fortsätter, men hur? Ifall du reser mellan Upplands-Bro och Stockholm om femtio år, vilka fordon kommer du då att kunna välja mellan?

Ångbåtsbryggan i Sigtuna

Om du hade bott i Sigtuna

Om du hade bott i här för 120 år sedan så hade ångbåtsbryggan varit en välkänd plats för dig. Härifrån gick båtar till Stockholm och Uppsala. Resan var snabb och bekväm för sin tid men inget för dagens pendlare. Det tog fyra timmar till Stockholm och två timmar till Uppsala.

Personerna på bilden är okända men med hjälp av kunskap om tiden och platsen kan vi ändå leva oss in i deras situation.

Kläderna berättar

Om vi tittar på personernas kläder så ser vi blusar, kjolar, hattar, skjortor och kavajer. De flesta verkar tillhöra en samhällsklass där man har råd med rena fina kläder. Tydligast syns det på kvinnorna. Mannen som står ombord på båten verkar jobba där. Han håller i tampen till ett rep som båten är förtöjd med. Det är svårt att se men visst anar man att hans kläder är lite enklare?

Solen skiner och två kvinnor bär parasoll som skydd mot ljuset. Kanske är det en het sommardag. De två personerna närmast i bild ser ut att bära sina ytterplagg över armen.

Alla har något på huvudet och ingen har bara ben eller armar. På den här tiden var det en oskriven regel att inte klä av sig mer än så här. De kan jämföra med att de flesta idag inte skulle gå in på en restaurang med bar överkropp.

Sigtunas ångbåtstrafik

Vart ska de resa? Antagligen till Stockholm eller Uppsala. Båtar mellan Stockholm och Uppsala började gå redan år 1822. Det var långt innan järnvägen byggdes och 84 år innan fotot togs. Före industrialiseringen fanns inga motorer. Då var det segel eller åror som satte båtarna i rörelse. En stor skillnad var att ångbåtarna hade mycket lättare att passa tiden. De behövde inte vänta på rätt vindar.

År 1880 hade Sigtuna fått en ny ångbåtsbrygga och omkring sekelskiftet 1900 fanns det flera olika ångbåtsbolag som konkurrerade om passagerarna. De lockade med billiga biljetter och ett bolag bjöd på frukost ombord.

Resor för både nytta och nöje

Det var många Sigtunabor som använde ångbåten för att transportera varor. I stort sett all frakt till och från stan gick med båt. Varje dag reste folk till torgen i Stockholm för att sälja potatis, hemvävda trasmattor, frukt, grönsaker och annat. Men människorna på bilden ser inte ut att vara klädda för den sortens arbete. Kanske ska de göra någon annan typ av affärer. Eller så är de på nöjesresa. Ångbåtarna hade serveringar med mat, öl och sprit. Det fanns en salong för herrar och en annan för damer.

Trafik på Mälaröarna

Kolla, en omnibuss!

På bilden ser du en av de första bussarna som körde på Mälaröarna. Den väntar på att köra iväg från Träkvista mot Drottningholm, som du ser på skylten. Passagernarna klev på längst bak och satt på två långa bänkar. Tolv personer fick plats och det fanns inga säkerhetsbälten. Idag skulle vi kanske kalla det för en minibuss. De första bussarna var sådana här ombyggda bilar. Bilden är tagen på 1920-talet. Det var en brytningstid då bilar och bussar började ta över trafiken från båtar och hästskjutsar.

Ångbåtarnas tid

Det tog inte lång tid innan ångbåtslinjerna började lägga ner. Under hundra år var ångbåtarna det viktigaste transportsättet för folk och varor på Mälaröarna. Redan 1820 började de trafikera Mälaren. Där gick de efter tidtabell mellan Stockholm och alla andra städer vid Mälaren, bland annat Uppsala och Södertälje.

På grund av ångbåtstrafiken utvecklades stenbrott, sandtag och handelsträdgårdar på öarna. De sålde sina produkter till Stockholm. En del stockholmare började skaffa sommarhus här. Båtarna körde även på vintrarna som du kan se på bilden.

Olika transportsätt konkurrerade med varandra

Utvecklingen av nya transportsätt gick snabbt under industrialiseringen. Mellan 1860 och 1910 byggdes järnvägsnätet ut i Sverige. Trots det så fanns ångbåtarna kvar. Men på Mälaröarna byggdes inga järnvägar. Det var först på 1920-talet som vägtrafiken började konkurrera med båtarna. De närmaste fyrtio åren blev båtarna färre. På 1950- och 60-talen blev det vanligt att familjer hade en egen bil. Då försvann ångbåtarna helt.

Broarna

För att kunna resa till och från Mälaröarna krävdes vägar och broar som höll för bilarna och de allt större bussarna. De första broarna invigdes 1787. Det var kungen som ville kunna resa landvägen mellan Drottningholm och Stockholm. Det var en bro till Kärsön, en till Nockeby och en till Kungsholmen. 1828 byggdes en bro vid Tappström.

Nya krav på vägar och broar

De gamla broarna var byggda för häst och vagn. Ingen visste ju att bilar skulle börja köra på dem. Flera broar var flottbroar som flöt på vattnet och de höll inte för bilar och bussar. Därför förbjöds först all biltrafik längre ut än Drottningholm. Mellan 1925 och 1930 byggdes nya broar till Nockebyhov, Lullehov och vid Tappström. Nu gick det att köra bussar mellan Färingsö, Ekerö, Lovö och fastlandet. Bussarna var ofta överfulla och det sattes in fler och fler fordon. Ibland var det lastbilar där resenärerna fick sitta på flaket.

Mälaröarnas Omnibuss AB

År 1930 gick flera olika företag ihop och bildade Mälaröarnas Omnibuss AB. Företaget hade då 19 bussar. Sju av de hade bara tolv sittplatser. Företaget expanderade med fler och större bussar. När tunnelbanan till Bromma öppnade 1952 så sjönk intäkterna. Efter det slog privatbilismen igenom och företaget fick ännu färre passagerare. År 1967 tog Stockholms lokaltrafik (SL) över bussarna.

Ständiga trafikproblem

Fordonen och broarna har inte alltid räckt till för att transportera alla som vill resa. Göran Eriksson var barn i början av 1940-talet och minns hur det var att åka buss från Älvnäs. Han berättar att bussarna ofta var sena. Bussarna blev ofta fulla med både sittande och stående personer.

Bussen stånkade sedan iväg, men den hade inte tillräcklig ork stannade halvvägs upp i ”Handelsbacken”, dvs backen efter gärdet upp mot Hedborgs Filial. Bussen klarade helt enkelt inte backen med sin last av resande. Alla ”gubbar” fick gå ur bussen. Bussen backades sedan tillbaka över halva gärdet (ca 100 m) och tog ny sats. När farten gick ner i backen fick ”gubbarna” skjuta på så att bussen kom upp för den branta backen.

Göran Erikssons text från 2010 är publicerad av Ekerö-Munsö hembygdsförening.

Var tid har sina problem. Kanske hör du även idag klagomål på köer, vägarbeten och annat?

Framtiden

Hur kommer vi att ta oss fram i framtiden? Om vi tittar på de senaste 200 åren så talar allt för stora förändringar. Kanske kommer nya snabba skiften som när bilarna slog igenom?

Hur tror du att förändringen kommer att se ut? Om hundra år kommer folk säkert att skratta åt några av våra gissningar – medan andra stämmer precis.

Barnarbete i motorfabriken

Resan tog hela dagen

Thors föräldrar var mycket tveksamma till att låta honom ge sig av på den långa resan från Hävla i Östergötland till Norrtälje. Thor hade sina få ägodelar packade i en sockerlåda när han klev på hästskjutsen som tog honom till Katrineholm. Därifrån tog Thor tåget till Stockholm. I huvudstaden fick han hjälp av kusinen Valdemars fästmö Amanda som hjälpte honom att hitta till Östra station där tåget till Norrtälje gick. Nu skulle han bli fabriksarbetare.

Resan tog hela dagen och vid niotiden kunde Thor kliva av i Norrtälje där kusin Valdemar mötte honom. Thor fick bo hos Valdemar som var verkstadschef på Pythagoras.

Arbetet i fabriken

Thors arbetade i fabriken med att städa, springa ärenden och sköta fotogenlamporna som lyste upp fabrikslokalen.

Thor arbetade i fabriken under den allra första tiden som den fanns men efter ett år fick han sluta. Hans minnen från tiden i Norrtälje var ändå ljusa och han utbildade sig senare och arbetade som ingenjör fram till pension år 1951.

Barnarbete var tillåtet i Sverige fram till 1949 så efter Thor var det många barn som jobbade i fabriken. Alla var pojkar och en del började som lärlingar och blev med tiden skickliga på att sköta de olika svarvar och maskiner som användes för att forma olika metalldelar i fabriken som tillverkade bland annat motorer och lås.

Maskinerna i verkstaden drevs av en stor ångmaskin via remmar i taket. På bilden kan du se hur det såg ut.

Nybörjarnas maskin

Här ser du också en av maskinerna som de yngsta lärlingarna fick börja med. En del var bara 12 år och då var det bra att exempelpressen, som maskinen hette, var ganska enkel att använda. Det maskinen gjorde var att klämma ihop en metallplåt med så stor kraft att den formades om. Det var bara att hålla plåten i rätt läge. Men tyvärr hände det titt som tätt att någon råkade ha handen på fel ställe och blev av med ett eller ett par fingrar. En annan sak gjorde faran ännu större. Det var att pojkarna fick betalt efter hur mycket de tillverkade. Det lönade sig alltså att arbeta snabbt – ända tills någon höll lite slarvigt och tummen blev mosad.  

Tändkulemotorn

Tändkulemotorer byggdes i Norrtälje

Det fanns flera fabriker i Sverige som tillverkade tändkulemotorer. Pythagoras i Norrtälje var en av dem. Idag finns det motorer som är så små att du kan gömma dem i din hand. Men på den här tiden räknades tändkulemotorerna som små och smidiga. En annan fördel var att den kunde tankas med nästan vilken olja som helst. Allt som brann i en stekpanna kunde också driva tändkulemotorn. Motorerna användes för att driva sågar, kvarnar och tröskverk. Många monterade också in motorn i sina fiskebåtar.

Tändkulan

På den här tiden kunde du inte starta en motor bara genom att trycka på en knapp. Det tog lite tid att få igång en tändkulemotor. För att starta fick du först tända en gaslåga. Sedan riktade du lågans eld mot en metallkula tills den var alldeles het. Du kan se en sådan ”tändkula” på bilden här intill. När kulan var varm så kunde du starta motorn. Sedan gick den stabilt.

Tändkulemotorns delar

1. Här placeras den varma tändkulan. Den tände på oljan som drev maskinen.
2. Smörjlåda. Den här delen av motorn var Pythagoras egen uppfinning. Genom att fylla på med olja som sakta rann in i maskinen så minskades friktionen och delarna rörde sig lättare mot varandra
3. Kylsystem. En motor behöver kylas för att inte bli för varm. Tändkulemotorn kyls av vatten. Det vatten som kommer ut ur motorn har värmts upp. I den här anordningen får vattnet droppa ner längst trådarna. När vattnet delas upp i små droppar kyls det snabbt ner igen av den svalare luften. Sedan kan det pumpas in i motorn och användas som kylning igen.
4. Remskiva. Runt det här hjulet kunde man dra en rem som överförde rörelsen till ett annat hjul eller en annan maskin. På en bondgård kunde samma tändkulemotor driva olika maskiner, till exempel ett tröskverk och en såg.

Lägg på en rem

Har någon sagt till dig att ”lägga på en rem” någon gång? Uttrycket betyder just att sätta igång och få något gjort. Förr så kunde du lägga en rem på motorns remskiva och få andra saker att röra sig. Uttrycket lever kvar trots att de flesta av oss knappt har sett en motor med rem.